กรมการขนส่งทางราง เผยสาเหตุอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงถล่ม ต้นเหตุคนงานตาย 3 ศพ พบผลสำรวจเป็นพื้นที่ที่ชั้นหินอ่อนแอ เสถียรภาพโดยรอบไม่ดี
จากกรณีเหตุ ดินถล่มทับคนงาน ภายในอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงคลองขนานจิตร ต.จันทึก อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา ตั้งแต่ช่วงค่ำของวันที่ 25 สิงหาคม โดยสุดท้ายพบว่าผู้สูญหายทั้ง 3 ราย เสียชีวิตทั้งหมดตามที่มีรายงานไปก่อนหน้านี้นั้น
ล่าสุดนายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง(ขร.) เปิดเผยว่า ได้ประชุมคณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางราง ครั้งที่ 1/67 กรณีดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่ โครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา โดยมีผู้เชี่ยวชาญด้านระบบราง รวมทั้งผู้แทนสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ, สถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง, สภาวิศวกร และวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์เข้าร่วมประชุม และมีผู้แทนฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) พร้อมด้วยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงาน และผู้รับจ้างงานก่อสร้างสัญญา 3-2 งานอุโมงค์มวกเหล็ก และลำตะคอง เข้าร่วมชี้แจง
ที่ประชุมคณะทำงานฯ ได้รับทราบข้อเท็จจริงจากผู้แทน รฟท. ว่า เมื่อวันที่ 24 ส.ค.67 เวลาประมาณ 23.00 น. มีพนักงานของผู้ก่อสร้างกำลังปฏิบัติงานขนย้ายดินออกจากอุโมงค์คลองไผ่ ขณะที่ทำงานมีหินพังทลายจากด้านบนหลังคาอุโมงค์ บริเวณอุโมงค์ทางออกคลองไผ่ กิโลเมตรที่ 189+410 ถึง กิโลเมตรที่ 189+454 ส่งผลให้ดิน และหินดังกล่าวถล่มทับผู้ปฏิบัติงานชาวต่างชาติเสียชีวิตเป็นเพศชาย 3 ราย พร้อมกับเครื่องจักร 2 คัน โดยที่ประชุมได้ร่วมกันพิจารณาหาสาเหตุของการเกิดเหตุดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่ พบว่า ภายในอุโมงค์คลองไผ่ในช่วงกิโลเมตรที่ 189+390 ถึง 189+460 ระยะทาง 110 เมตร อยู่บนเส้นทางก่อสร้างที่เป็นส่วนโค้งเบี่ยงซ้ายตามในแบบก่อสร้างที่มีรัศมี 2,000 เมตร และอยู่บนทางลาดที่มีความชัน 6.3 มิลลิเมตร ต่อ 1,000 มิลลิเมตร (6.3%๐)
ประกอบกับเป็นบริเวณที่มีสภาพทางธรณีวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวย โดยรอบเป็นหินประเภท Vb (Very Poor Rock) เนื่องจากมีรอยแตกระหว่างชั้นหิน และการผุกร่อนที่รุนแรงของชั้นหินที่อ่อนแอ ซึ่งบางส่วนถูกผุกร่อนในดิน breccia และดินเหนียว และมีการผุกร่อนที่ไม่สม่ำเสมอ ค่าความดันของชั้นหินมีความไม่สม่ำเสมอ เสถียรภาพโดยรอบไม่ดี ซึ่งในช่วงกิโลเมตรที่ 188+590 ถึง 189+460 ระยะทาง 870 เมตร ตั้งอยู่ในบริเวณที่มีหินดินดานผสมกับชั้นหินทรายแป้ง(Siltstone) มีมวลหินที่แตก มีรอยแยกที่ได้รับการพัฒนาอย่างดี มีมวลหินที่แตกหัก และมีหินโดยรอบเป็นหินประเภท Vb มีปริมาณน้ำอยู่ในระดับปานกลาง มีระดับความสูงของผิวทางในอุโมงค์อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำของอ่างเก็บน้ำลำตะคอง
มีชั้นดินเหนืออุโมงค์ที่มีความบาง และมีชั้นหินแทรกซ้อนที่อ่อนแอ ซึ่งมีแนวโน้มให้น้ำทะลักเข้าตัวอุโมงค์ หลังคาถล่มและหินจะตกลงมาได้ง่ายในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์โดยเฉพาะในช่วงฤดูฝน ต้องดำเนินการขุดโดยใช้กลไกเป็นหลัก เพื่อลดการรบกวน และลดความเสี่ยงต่อหินรอบๆ โดยการเสริมความแข็งแกร่งของมาตรการค้ำยัน การเสริมความแข็งแกร่งของท่อ Lock rock bolt และมาตรการอื่นๆ ทั้งนี้บริเวณดังกล่าวข้างต้นในรายงานการประเมินความเสี่ยงอุโมงค์คลองไผ่ ฉบับเดือน มิ.ย.65 ได้กำหนดมาตรการควบคุมความเสี่ยงภัยจากการถล่ม (หลังคาอุโมงค์ถล่ม) โดยตัวอุโมงค์สร้าง ใช้วิธีการขุดแบบ Three Bench Method เจ็ดขั้นตอน และแบบ Temporary Inverted Arch สามระดับ ดำเนินการเสริมมาตรการ เช่น การค้ำยันเบื้องต้น การติดตั้ง Lock Bolt
มาตรการดังกล่าวจะต้องนำมาใช้สำหรับบริเวณที่มีหินประเภท V รอบๆ ในส่วนที่มีรอยแยกที่พัฒนาแล้ว ระยะห่างของ steel rib จะต้องลดลงอย่างเหมาะสม นอกจากนี้ช่วงกิโลเมตรที่ 187+650 ถึง 189+565 (ช่วงที่ดินกล่ม) ต้องเสริมความแข็งแรงด้วยการอัดฉีดน้ำปูน (Grouting) รวมทั้งบริเวณที่มีความเสี่ยงสูงต้องสร้างขึ้นตามขั้นตอนการก่อสร้างที่กำหนดไว้โดยแบบก่อสร้างอย่างเคร่งครัด เพื่อป้องกันการขยายตัวของความเสี่ยงในการก่อสร้างต่อไป และในระหว่างการก่อสร้าง ต้องเพิ่มการตรวจสอบ และวัดผลระบบค้ำยัน จากการวิเคราะห์ผลการเฝ้าติดตามและการวัดสำรวจ ให้เข้าใจสถานการณ์เคลื่อนตัวของหินโดยรอบ และส่วนค้ำยันโดยเร็วที่สุด เพื่อใช้มาตรการที่มีประสิทธิภาพ และปรับการค้ำยันเบื้องต้นอย่างทันท่วงที และดำเนินการก่อสร้าง Lining นอกจากนี้การก่อสร้างจะดำเนินการได้ ต่อเมื่อความเสี่ยงในการก่อสร้างได้รับการประเมินและดำเนินการลดระดับความเสี่ยง และต้องได้รับอนุมัติโดยหน่วยงานที่ปรึกษาและหน่วยงานออกแบบอย่างสมบูรณ์แล้วเท่านั้น
โดยที่ประชุมร่วมกันพิจารณาข้อมูลจากการลงพื้นที่ และการรวบรวมข้อมูลด้านเทคนิคที่เกี่ยวกับการก่อสร้าง ทั้งรายงานทางธรณีวิทยา รายงานวิธีการก่อสร้าง (method statement) รวมถึงแบบก่อสร้าง (shop drawing) มีความเห็นว่า สาเหตุอาจเกิดจากความแปรปรวนทางธรณีวิทยา (geological variability) ทำให้บริเวณดังกล่าว ซึ่งมีลักษณะหินที่มีความอ่อนแอ และไม่มีเสถียรภาพ หรือไม่มีความแข็งแรงเพียงพอทางโครงสร้าง จนอาจเกิดการพังทลาย หรือการวิบัติของหินด้านบนอุโมงค์ จนทำให้การก่อสร้างอุโมงค์ในส่วนที่อยู่ระหว่างการค้ำยันส่วนบนในชั้นแรก (first lining ที่ประกอบด้วย steel ribs, reinforcement และ shortcrete) ไม่สามารถรับน้ำหนักได้ และพังถล่มลงมา
คณะทำงานฯ เห็นว่า งานก่อสร้างอุโมงค์เป็นงานที่ต้องใช้ความเชี่ยวชาญสูง เนื่องจากมีความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง จึงเห็นสมควรให้พิจารณาดำเนินการป้องกันการเกิดเหตุในลักษณะดังกล่าวซ้ำ ดังนี้ 1. ตรวจสอบการเคลื่อนตัวของผนังอุโมงค์ (convergence) และหน้าผิว (face) ด้วยเทคนิคต่าง ๆ ที่ให้ผลได้ใกล้เคียง real time ที่สุด 2. ใช้เครื่องวัด multipoint extensometer ติดตั้งเหนือจุดยอดของอุโมงค์ (crown) ในบริเวณ overburden ต่ำ ที่เป็นแบบอัตโนมัติ (automatic) เพื่อให้ได้ข้อมูลของการเคลื่อนตัวแบบเรียลไทม์ และใช้ในการเฝ้าระวัง 3. ก่อนการปฏิบัติงานในอุโมงค์ทุกครั้ง ให้มีการควบคุม และทบทวนวิธีการทำงานโดยผู้ควบคุมงานอย่างเข้มงวด และมีนักธรณีวิทยาอยู่ประจำหน้างาน (on site) เพื่อให้คำแนะนำในทุกช่วงของการก่อสร้าง
4. ในการปฏิบัติงานในอุโมงค์ทุกครั้ง ให้ดำเนินการตามวิธีการทำงาน (method statement) อย่างครบถ้วน โดยเฉพาะบริเวณที่มีความเสี่ยงที่ระบุไว้ในรายงานประเมินความเสี่ยง และ 5. กรณีมีหลักฐานที่เชื่อได้ว่างานก่อสร้างอยู่ในพื้นที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงลักษณะทางโครงสร้างธรณีวิทยาที่สำคัญ เช่น รอยเลื่อน (fault zone) จะต้องทบทวนวิธีการทำงาน และวิธีการติดตาม (monitoring) ให้มีความสอดคล้องกับลักษณะทางธรณีวิทยาที่พบ อย่างไรก็ตามปัจจุบันงานสัญญา 3-2 มีความคืบหน้า 77.09% เร็วกว่าแผน 2.71% มีกำหนดสิ้นสุดสัญญาวันที่ 14 มิ.ย.68 โดยหลังจากเกิดเหตุดินถล่มภายในอุโมงค์คลองไผ่ กระทรวงคมนาคมได้ให้ รฟท. สั่งหยุดงานก่อสร้างจนกว่าจะมีผลการสอบสวนข้อเท็จจริงของ รฟท. ซึ่งเหตุดังกล่าว รฟท. จะเป็นผู้พิจารณาในเรื่องของการดำเนินการตามสัญญา รวมถึงการขยายระยะเวลา เนื่องจากการหยุดงานในช่วงดังกล่าวที่ผ่านมาต่อไป
นายพิเชฐ กล่าวอีกว่า คณะทำงานวิเคราะห์สาเหตุของอุบัติเหตุ และอุบัติการณ์ทางราง มีหน้าที่วิเคราะห์หาสาเหตุ และเสนอแนะมาตรการเชิงป้องกันให้แก่หน่วยงานที่มีอำนาจเกี่ยวกับการขนส่งทางราง เพื่อให้เกิดความปลอดภัยและมิให้เกิดเหตุในลักษณะดังกล่าวซ้ำอีก ดังนั้นคณะทำงานฯ นี้ ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อหาผู้กระทำความผิด และไม่ให้นำผลของรายงานการวิเคราะห์สาเหตุไปใช้อ้างอิงในทางกฎหมาย อย่างไรก็ตามการหาผู้กระทำความผิดเป็นหน้าที่ของพนักงานสอบสวนเจ้าของคดี ส่วนความผิดแห่งสัญญาจ้างเป็นอำนาจหน้าที่ของ รฟท. ซึ่งที่ผ่านมานายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รมช.คมนาคม ได้มอบหมายให้ รฟท. แต่งตั้งคณะกรรมการสอบสวนข้อเท็จจริง มีวิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง รฟท. เป็นประธาน
อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง
- การรถไฟฯ เผยอุปสรรคช่วยเหลือคนงานอุโมงค์ถล่ม หลังเสียชีวิตทั้ง 3 ศพ
- สลด พบศพคนงานอีก 2 คนที่เหลือ ไร้ปาฏิหาริย์ อุโมงค์รถไฟความเร็วสูงถล่ม
- นำร่างคนงานเมียนมาออกมาแล้ว เร่งช่วยเหลือคนงานอีก 2 ติดอุโมงค์รถไฟโคราช
