เอเชีย เอรา วัน ยื่นหนังสือขอเลิกสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท หลังติดปัญหา BOI ทำให้ 8 ปีที่ผ่านมายังไม่เคยตอกเข็ม
ถ้าโครงการหนึ่งใช้เวลานานถึง 8 ปี ยังไม่ทันได้ตอกเข็มเสาต้นแรก คำถามที่ตามมาคงหนีไม่พ้นว่า “แล้วมันจะไปต่อได้จริงไหม” และดูเหมือนคำตอบของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา กำลังจะเป็น “ไปต่อไม่ได้” อย่างเป็นทางการ
ย้อนกลับไปวันที่ 30 พฤษภาคม 2561 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุนโครงการนี้เป็นครั้งแรก ก่อนจะใช้เวลาเจรจาอีกกว่าปีจนถึงวันที่ 24 ตุลาคม 2562 จึงลงนามสัญญาร่วมทุนกับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งมีกลุ่มซีพีถือหุ้นใหญ่ ระยะทางรวม 220 กิโลเมตร มูลค่าโครงการ 224,544 ล้านบาท สัมปทาน 50 ปี ฟังดูยิ่งใหญ่และเป็นความหวังของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC ที่จะเชื่อมสามสนามบินหลักของประเทศเข้าด้วยกัน
แต่หลังลงนามสัญญาได้ไม่นาน โควิด-19 ก็มาเยือน ทำให้เอกชนหาแหล่งเงินทุนมาก่อสร้างตามเงื่อนไขเดิมได้ยาก จึงเกิดการขอแก้ไขสัญญาร่วมทุน จากรูปแบบ “สร้างเสร็จก่อนแล้วรัฐค่อยจ่ายคืน” มาเป็น “สร้างไปจ่ายไป” กระบวนการเจรจานี้กินเวลากว่า 3 ปี ผ่านมือ 5 รัฐบาล ตั้งแต่ยุคพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา, เศรษฐา ทวีสิน, แพทองธาร ชินวัตร, อนุทิน ชาญวีรกูล สมัยแรก จนถึงสมัยที่สอง แต่สุดท้ายก็ยังไม่ได้ข้อสรุป
จุดเปลี่ยนสำคัญมาถึงเมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2569 เมื่อเอเชีย เอรา วัน ยื่นหนังสือถึง รฟท. แสดงความประสงค์ขอเจรจาเพื่อยุติสัญญา โดยให้เหตุผลว่าบริษัทไม่สามารถขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้ ซึ่งเป็นเงื่อนไขบังคับก่อนที่ รฟท. จะออกหนังสือแจ้งเริ่มงานก่อสร้าง หรือ NTP เมื่อไม่มีบัตรส่งเสริม ก็ไม่มี NTP และเมื่อไม่มี NTP โครงการก็ต่อยอดไม่ได้ วันที่ 9 กรกฎาคม 2569 คณะกรรมการ รฟท. จึงรับทราบแนวทางแก้ปัญหา 2 ทาง คือเดินหน้าตามมติเดิมต่อไป หรือเข้าสู่กระบวนการสิ้นสุดสัญญาอย่างเป็นทางการ
ตัวเลขการลงทุนที่จมไปแล้วก็ไม่ใช่น้อย ฝั่งเอเชีย เอรา วัน ระบุว่าลงทุนไปแล้วกว่า 12,000 ล้านบาท ส่วนใหญ่อยู่ในการบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งได้สิทธิบริหารมาตั้งแต่เดือนตุลาคม 2564 และสัญญาเดินรถจะสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2569 นี้ ขณะที่ รฟท. เองก็ทุ่มเงินไปกับค่าเวนคืนที่ดินตามกรอบที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติไว้ 5,740 ล้านบาท
ผลกระทบไม่ได้หยุดอยู่แค่โครงการนี้โครงการเดียว เพราะโครงสร้างร่วมบางส่วนของรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ถูกผูกไว้ให้ไฮสปีด 3 สนามบินเป็นผู้ก่อสร้าง มูลค่างานส่วนนี้กว่าหมื่นล้านบาท เมื่อโครงการหลักไปต่อไม่ได้ รฟท. จึงต้องเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีดึงงานส่วนนี้กลับมาประมูลเองใหม่ เพื่อรักษาเป้าหมายเปิดเดินรถไทย-จีนในปี 2574 ให้ทัน ส่วนพื้นที่มักกะสันกลางกรุงเทพฯ ก็ยังคงรกร้างต่อไปโดยไม่รู้อนาคต ขณะที่เมืองการบินอู่ตะเภาที่กลุ่ม UTA รับสัมปทานอยู่ ประกาศชัดว่าจะเดินหน้าพัฒนาพื้นที่ 6,500 ไร่ต่อไปโดยไม่รอไฮสปีดอีกแล้ว
สำหรับก้าวต่อไป ผลการเจรจาจะถูกนำเสนอต่อคณะกรรมการบริหารสัญญาร่วมลงทุนในวันที่ 15 กรกฎาคมนี้ ก่อนส่งต่อให้คณะกรรมการกำกับโครงการพิจารณาภายในเดือนกรกฎาคม และเข้าสู่ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ กพอ. ภายในเดือนสิงหาคม เพื่อชี้ชะตาโครงการอย่างเป็นทางการ ระหว่างนี้ สกพอ. เริ่มพูดถึงทางเลือกใหม่ นั่นคือปรับลดสเกลจากรถไฟความเร็วสูง มาเป็นการอัปเกรดรถไฟทางคู่สายตะวันออกให้วิ่งได้สูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนเดินรถแทน ด้วยเหตุผลว่าความต้องการเดินทางใน EEC อาจไม่จำเป็นต้องพึ่งไฮสปีดอีกต่อไป แต่ถ้าจะเปิดประมูลใหม่ทั้งหมด ก็ต้องใช้เวลาไม่น้อยกว่า 2 ปี พร้อมต้นทุนก่อสร้างที่แพงขึ้นแน่นอน
แปดปีของการรอคอย จบลงด้วยคำถามที่ยังไม่มีคำตอบชัดเจน โครงการที่เคยถูกยกให้เป็น “เพชรเม็ดงาม” ของ EEC วันนี้กลายเป็นบทเรียนราคาแพงเรื่องความล่าช้าของกระบวนการเจรจา ผู้อ่านที่ติดตามความเคลื่อนไหวของโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในไทย คงต้องจับตาการตัดสินใจของ กพอ. ในเดือนสิงหาคมนี้ว่าจะเลือกทางไหน เพราะไม่ว่าผลจะออกมาอย่างไร ก็หมายถึงเงินภาษีและเวลาของทุกคนที่ต้องจ่ายไปกับความล่าช้านี้เช่นกัน
ข้อมูลอ้างอิง
ติดตาม The Thaiger บน Google News:
ข่าวล่าสุด
